Терпящий бедствие. Оказание помощи терпящим бедствие на воде: основные требования и правила

Ваши действия:

1. Наденьте на себя всю теплую одежду, включая шерстяные носки и головной убор.

2. После этого натяните гидрокостюм или комбинезон из водонепроницаемой материи.

3. Захватите с собой деньги и документы, уложив их в непроницаемый пакет.

4. Захватите запас питьевой воды, пищи, лекарств и необходимое снаряжение.

5. Наденьте спасательный жилет и подайте по рации

сигнал бедствия, сообщив свои координаты.

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ, ПОДАВАЕМЫЕ НА МОРЕ

Существует целый ряд принятых во всем мире сигналов, получив любой из которых капитан всякого корабля обязан прийти на помощь судну, терпящему бедствие.

Сигналы «Мэйдэй», «Пэм Пэм» и азбука Морзе

Наиболее серьезным сигналом бедствия является тот, который в русской транскрипции звучит примерно как «Мэйдэй». Его следует посылать только в том случае, если вам угрожает исключительная опасность и ваше положение можно охарактеризовать как катастрофическое.

Если же вам требуется срочная помощь, но опасность не столь велика (а также если вы заметили человека за бортом, но не в состоянии помочь ему сами), следует подавать сигнал «Пэм Пэм», образованный от французского слова panne — «авария».

Сигнал «Мэйдэй» подается следующим образом:

Настройте свой передатчик на частоту 2182 кГц.

Произнесите «Мэйдэй» три раза.

Затем так же четко трижды произнесите название судна.

Повторите слово «Мэйдэй» один раз и, точно так же, один раз название корабля.

После этого дайте свои координаты, коротко опишите положение, в котором вы оказались, и укажите, какая помощь вам необходима.

Завершив послание, подождите некоторое время ответа, после чего повторяйте его снова.

Следует отметить, что знание этих сигналов имеет значение прежде всего в тех случаях, когда вы находитесь в международных водах.

Когда вы находитесь в территориальных водах своей страны, лучше воспользоваться азбукой Морзе.

Другие сигналы

Существует целый ряд других способов послать сообщение о том, что вы нуждаетесь в помощи:

Выстрелы или другие взрывоподобные сигналы, повторяющиеся более-менее регулярно с интервалом в минуту;

Непрерывное звучание сигнала, который обычно подается во время тумана (например, гудение туманного гонга);

Запуск сигнальных ракет по одной штуке за один раз через короткие интервалы;

Сигнал СОС (три точки, три тире, три точки), подаваемый любым способом;

Вывешивание сигнальных флажков, означающих на международном морском языке буквы N и С (первый над вторым);

Огонь на судне (например, горящая смола или промасленная ветошь);

Дым оранжевого цвета;

Медленное поднимание и опускание вытянутых рук.

Поиск экипажей воздушных судов, терпящих бедствие, авиационными средствами может осуществляться следующими способами: "гребенка", "параллельное галсирование", "заданный маршрут" и “расширяющийся квадрат”.

1. Поиск способом "гребенка" (рис 7) применяется в целях просмотра большой площади в минимальное время и при наличии достаточного количества поисковых самолетов (вертолетов).

Указанный способ заключается в одновременном обследовании района поиска группой самолетов (вертолетов) путем совместного полета по параллельным прямолинейным маршрутам на интервалах, составляющих примерно 75% визуальной видимости или дальности действия поисковой аппаратуры.

Способ "гребенка" применяется, как правило, при организации поиска на больших удавлениях от места базирования поисковых самолетов (вертолетов).

2. Поиск способом "параллельное галсирование" (рис. 8) применяется при недостаточном количестве имеющихся поисковых самолетов (вертолетов) и для обследования значительной площади.

При этом способе район поиска может быть разделен на несколько участков поиска (полос), которые просматриваются одновременно несколькими одиночными самолетами (вертолетами) или последовательно одним самолетом (вертолетом).

Поиск должен начинаться с участка (полосы) наиболее вероятного местонахождения терпящего бедствие воздушного судна (рис. 9)

Расстояние между галсами (при обеспечении 25% перекрытия) устанавливается таким же, как и интервал между самолетами (вертолетами) при поиске способом "гребенка". Интервал между полосами обследования берется равным половине расстояния между галсами.

Для сокращения количества разворотов прямолинейные участки галсов целесообразно ориентировать вдоль полосе обследования.

3. При поиске способом "заданный маршрут" (рис. 10) полет выполняется по линии заданного пути, проходящей вдоль участка маршрута воздушного судна, терпящего бедствие.

Способ применяется в случае, когда район поиска представляет собой полосу, ширина которой составляет 0,5 - 0,7 дальности действия поисковой аппаратура на заданной высоте полета и поискового самолета.

4. Поиск способом "расширяющийся квадрат" применяется, как правило, при наличии данных о месте бедствия воздушного судна.

Поиск состоит в обследовании одиночным самолетом (вертолетом) района вокруг известной точки, в котором предполагается нахождение терпящего бедствие экипажа (рис. 11).

Расстояние между соседними параллельными участками маршрута (d) должно гарантировать сплошной просмотр местности.

Рис.10 Схема поиска способом "заданный маршрут": ИПМП, КПМП -

исходный и конечный пункты маршрута поискового самолета соответственно:

L - ширина полосы захвата поисковой радиоаппаратуры;

l - ширина района поиска

5 Поиск экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, поисковыми самолетами (вертолетами) может выполняться с применением следующих радиотехнических средств:

Самолетной поисковой радиопеленгаторной аппаратуры (типа AРК).

Самолетных радиолокационных станций имеющих специальную поисковую вставку (типа РПМС);

Самолетных бортовых УКВ радиостанций по уровню слышимости.

6. Поиск экипажей воздушных судов, терпящих бедствие, самолетами, оборудованными УКВ радиопеленгаторной аппаратурой, является основным методом поиска.

При обнаружении работы аварийно-спасательной радиостанции, убедившись в устойчивости индикации указателя курсовых углов радиостанции (КУР) самолетного УКВ радиопеленгатора, экипаж поискового самолета осуществляет привод самолета на указанную радиостанцию.

После пролета аварийно-спасательной радиостанции, что определяется по повороту стрелки указателя КУР на 1800, экипаж выполняет маневр (рис. 12) с расчетом повторного выхода на аварийно-спасательную радиостанцию на высоте полета, при которой обеспечивается визуальное обнаружение пострадавших. Снижение самолета с заданной высоты осуществляется с разрешения руководителя полетов.

7. Поиск терпящих бедствие при наличии у них радиолокационных маяков-ответчиков производится самолетами, оборудованными радиолокационными станциями с приставками РПМС.

Обнаружив на индикаторе РЛС отметку сигналов аварийного радиолокационного маяка-ответчика, экипаж поискового самолета определяет азимут и удаление от него, а затем производит выход на радиомаяк. По разрешению руководителя полетов экипаж производит снижение самолета до безопасной высоты полета и осуществляет визуальный поиск терпящих бедствие.

8. Поиск терпящих бедствие с помощью самолетной бортовой УКВ радиостанции (при наличии у потерпевших бедствие аварийно-спасательной радиостанции) производится при отсутствии на борту самолета поисковой аппаратуры).

После выхода в район поиска экипаж самолета переключает бортовую УКВ радиостанцию на частоту приема сигнала аварийно-спасательной радиостанции и обследует местность одним из способов поиска, указанных в пп. 1-4 настоящего приложения.

Через каждые 3-5 мин полета экипаж вызывает терпящих бедствие на связь. В момент появления слышимости сигнала аварийной радиостанции самолет входит в зону ее действия и способом "треугольное" или "перпендикулярное галсирование" определяет место работы аварийно-спасательной радиостанции.

Определение места работы аварийно-спасательной радиостанции с помощью самолетной бортовой УКВ радиостанции способом "треугольное галсирование" осуществляется в следующем порядке (рис. 13).

В момент входа в зону слышимости сигналов аварийно-спасательной радиостанции отмечается время, наносится на карту место самолета (точка А) и продолжается полет с прежним курсом до момента выхода из зоны слышимости (точка В), которая также наносится на карту, и отмечается время выхода из зоны.

Определяется и прикладывается на карте путь

где W - путевая скорость полета на участке AB;

t1 - время полета между точками А и В.

Выполняется разворот и берется новый курс, отличающийся от прежнего более чем на 90" (при развороте вправо) и менее чем на 270° (при развороте влево). На новом курсе полета в зоне слышимости сигналов аварийно-спасательной радиостанции определяется и наносится на карту путь S2 Через середины отрезков S1 S2проводятся перпендикуляры до взаимного пересечения.

Точка пересечения перпендикуляров является расчетным местом нахождении аварийно-спасательной радиостанции.

При отсутствии слышимости сигналов аварийно-спасательной радиостанции на новом курсе в течение 5-10 мин следует возвратиться в исходную точку и взять другой курс, отличающийся от прежнего на 90°

Соединить на карте расчетную точку нахождения аварийно-спасательной радиостанции (место терпящего бедствие) с местом самолета в данный момент и провести расчет полета к месту нахождения терпящего бедствие.

Определение места работы аварийно-спасательной радиостанции с помощью самолетной бортовой УКВ радиостанции способом "перпендикулярное галсирование" выполняется в следующем порядке (рис 14)

В момент входа в зону слышимости сигналов аварийно-спасательной радиостанции отмечаются место и время поискового самолета на карте (точка А) и продолжается полет до момента выхода из зоны слышимости (точка В). Прокладывается на карте путь. Выполняются стандартный разворот на обратный курс и проход этим курсом от момента входа в зону слышимости аварийно-спасательной радиостанции пути S2=S1/2.

Полет контролируется по счислению пути. В конце пути с учетом радиуса разворота выполняется разворот вправо или влево на новый курс отличный от предыдущего на 90°, и продолжается полет этим курсом до выхода из зоны слышимости аварийно-спасательной радиостанции (точка С)

В зоне слышимости аварийно-спасательной радиостанции определяется путь S3= Wt3, который является диаметром этой зоны

Для выхода в расчетную точку нахождения аварийно-спасательной радиостанции произвести стандартный разворот на обратный курс и пройти этим курсом (от точки D) путь S4, равный половине пути S3 Точка в середине пути S3 будет расчетным местом нахождения аварийно-спасательной радиостанции.

В случае необнаружения терпящих бедствие в расчетной точке дальнейший поиск экипажем поискового самолета производится визуально способом "расширяющийся квадрат" от расчетной точки.

Действия судна терпящего бедствие

2.1.Передача сообщения о бедствии

2.1.1.Терпящее бедствие судно должно передавать сигнал бедствия и сообщение о бедствии на одной или нескольких морских международных частотах бедствия в зависимости от их наличия:

(a) 500 Кгц (радиотелеграфия),

(b) 2182 Кгц (радио телефония)

(c) 156.8МГц (16-й канал УКВ) (радиотелефония).

2.1.2.Перед передачей сигнал бедствия на частоте 500 или 2182 Кгц настоятельно рекомендуется передать соответствующий сигнал тревоги.

2.1.3.Кроме того, в удаленных районах океана рекомендуется до­полнительно передавать сигнал бедствия и сообщение о бедствии с использованием высокочастотной связи "судно- берег" на береговую радиостанцию (см. п. 7.1.2)
Это следует делать во всех случаях, когда на сигналы бедствия на частотах 500 и 2182 Кгц или 156.8МГц (16-й канал УКВ) не получен ответ других станции.

2.1.1.В случае любого сомнения относительно получения сообщения о бедствии, его следует также передать на любой доступной частоте, на которой можно привлечь внимание, например на межсудовой частоте связи, которая может использоваться в ограниченных районах.
Однако прежде чем изменить частоту, следует выждать определенное время необходимое для получения ответа.

2.1.2.В случае неисправности судовой радиостанции сообщение можно передать с помощью используемой на спасательных средствах переносной аппаратуры подключенной к главной судовой антенне.

2.1.3.Еще одним средством оповещения находящихся поблизости судов может служить указывающий местонахождение аварийный радиобуй (ЕР1РБ).

2.2.1.Важнейшими составляющими сообщения о бедствии являются:

a) название судна.

b) местонахождение,

c) характер бедствия и вид необходимой помощи,

с) любая другая информация, которая может облегчить спасание (например, курс и скорость, если судно на ходу, намерения капитана, число людей, покидающих судно, если такие имеются вид груза, если он опасен).

2.2.2.Кроме того, очень важно предоставить следующую информацию:

(а) погода непосредственно в районе бедствия, направление и сила ветра волнение и зыбь, видимость, наличие навигационных опасностей (например, айсбергов);

(b) время оставления судна,

(c) число членов экипажа, оставшихся на борту, (с) число серьезно раненных,

(е) число и тип спущенных на воду спасательных средств, (1) аварийные средства указания местонахождения на спасательных средствах или в море,

(д) курс и скорость, а также любые их изменения (когда аварийное судно на ходу, а частности при сохранении полной или частичной возможности пользоваться главными двигателями и рулевым устройством).

2.2.3.При необходимости оказания медицинской помощи больному или пострадавшему члену экипажа следует указать дополнительные сведения, приводимые ниже. В отдельных случаях могут потребоваться и иные сведения.
Для преодоления языкового барьера могут быть использованы сигналы, указанные в Глава 3. Международного свода сигналов. При необходимости эвакуации больного или пострадавшего члена экипажа все аспекты такой операции должны быть тщательно взвешены относительно как нуждающегося в помощи, так и спасателя.

При снятии больного должны быть указаны:

(a) фамилия пациента, возраст пол, национальность, язык,

(b) дыхание, частота пульса, температура тела и кровяное давление,

(c) локализация боли,

(с) природа заболевания или травмы, включая внешние признаки и историю болезни,

(е) симптомы.

(f) тип, время, форма и количество лекарственной терапии,

(g) время последнего потребления пищи,

(g) способность пациента есть пить двигаться или его транспортабельность,

(h) наличие на борту судовой аптечки врача или обученного медицинского персонала,

(i) наличие на судне подходящего места для посадки вертолета или проведения им подъемных операций

(к) фамилия, адрес и номер телефона судового агента,

(j) последний порт захода, следующий порт захода и ожидаемое время прибытия туда,

(m) другие замечания по существу.

2.2.1.Всю информацию о бедствии включить в первоначальное со­общение бывает, как правило, невозможно Периодичность последовательных передач определяется обстоятельствами. Вообще если позволяет время, предпочтение следует отдавать коротким сообщениям, а не одному или двум длинным.

2.3.Пеленгование и наведение

2.3.1. После передачи сообщения о бедствии на частоте 500 Кгц нужно передать два тире продолжительностью от 10 до 15с за каждым, из которых следуют позывные судна, что позволит береговым радиопеленгаторным станциям и судам взять пеленг. Эту передачу следует повторять регулярно через определенные промежутки времени 232.
В случаях, когда используется частота 2182 Кгц следует выполнять аналогичные действия, последовательно повторяя позывные или название судна либо длительный цифровой счет вместо двух тире упомянутых выше.

2.4. Аннулирование сообщения о бедствии

2.4.1. Во всех случаях, когда необходимость в спасании людей или продолжении поиска отпадает сообщение о бедствии должно быть аннулировано.

2.5.Обучение

2.5.1. Очень важно чтобы все средства, используемые для указания местоположения терпящего бедствие судна, или спасательных средств применялись надлежащим образом. Радиопередачи следует начинать как можно раньше, а такие средства, как сигнальные ракеты и фальшфейеры, следует оставлять в резерве до тех пор, пока не выяснится, что они могут привлечь внимание находящихся поблизости морских или воздушных судов Капитану следует обратить внимание на эффективность проведения тренировок с тем, чтобы как можно большее количество членов экипажа умело надле­жащим образом пользоваться всеми приспособлениями, предназначенными для обеспечения их безопасности.

Действия судов оказывающих помощь

Помощь, оказываемая поисково-спасательной авиацией

Планирование и проведение поиска

Завершение поиска

Бедствие воздушных судов в море

Приложение №1. – Стандартная форма сообщений о состоянии поиска и спа-сения.

Приложение №2. – Маневрирование судна оп команде «Человек за бортом».

Приложение №3. – Правило V/10 Международного кодекса по охране чело-веческой жизни на море 1974 г.

Дополнения.

Международная морская организация (ИМО) приняла новое Руководство по поиску и спасению на море (International Aeronautical and Maritime Search and Resell Manual - IAMSAR). Оно заменяет ранее существовавшее руководство для спасательных координационных центров IMOSAR и Руководство для торговых судов по поиску и спасению MERSAR.

Руководство учитывает привлечение авиации к поисково-спасательным опе-рациям на море; описывает систему поиска и спасения, создание и работу национальных и региональных спасательно-координационных центров, сотрудничество соседних государств, планирование и проведение операций и учений; регламентирует подготовку экипажей судов для проведения спасательно-поисковых операций и действий.

Подача буксира, тушение пожара, помощь пострадавшим, эвакуация экипажа с терпящего бедствие судна - это сложные операции, и то, что их можно выполнить такими силами, вызывает сомнение. Кроме того, нужно управлять собственным судном, чтобы не оказаться в роли спасаемого.

Создание аварийно-спасательного флота на Украине - важнейшая задача, но этого недостаточно. Необходимо также создавать аварийно-спасательную и санитарную авиацию (руководство IAMSAR).

В нашем регионе, включая Азовское море, имеется всего один ледокол в Ма-риупольском порту, нет ни одного спасательного и пожарного судна.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ

Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую информацию, которая способствовала бы спасению. Согласно «Руководства по международному авиационному и

морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены определенные частоты:

ЦИВ Радиотелефония Радиотелекс УКВ, ПВ-КВ-диапазон

Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо ис пользовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT.

Каждое судно, принявшее сигнал бедствия или сообщение о бедствии, должно немедленно ретранслировать полученное сообщение на ближайший спасательно-координационный центр (СКЦ), постараться установить связь с судном в бедствии и следовать с наибольшей скоростью на помощь погибающим. Если авария случилась в штормовую и холодную погоду, люди могут погибнуть в очень короткое после кораблекрушения время. В этом случае фактор времени играет главную роль.

Суда, следующие в район бедствия, должны держать постоянную связь с СКЦ и между собой для определения наиболее эффективных мер по оказанию помощи бедствующему судну и спасению людей.

При следовании в район бедствия на судне заблаговременно готовят: бортовые леера (бурундуки) для удержания шлюпок и плотов; грузовые стрелы и краны для подъема из воды людей и плотов; бросательные концы с прикрепленными к ним спасательными кругами; штормтрапы и сетки для подъема людей на борт судна; спасательные шлюпки и плоты; линеметательные устройства для подачи на бедствующее судно буксирного троса. Кроме того, ведут подготовку членов экипажа, которым, возможно, придется оказывать помощь пострадавшим в воде. Готовятся к оказанию медицинской помощи.

Успех проведения поисково-спасательной операции зависит от следующих основных факторов:

Эффективности использования радиотехнических систем и средств визуального наблюдения при определении местоположения бедствующего судна, судовых спасательных средств или людей на воде;

Наличия необходимого оборудования и устройств для спасания людей и оказания помощи судну;

Координации действий поисково-спасательных операций между СКЦ и судами-спасателями.

При участии нескольких судов одно из них назначается координатором поисково-спасательной операции и принимает на себя обязанности по общему руководству. Судно, назначенное координатором поиска, должно поддерживать постоянную связь с судами и СКЦ. Для своего обозначения такое судно днем поднимает двухфлажный сигнал FR, ночью любой набор огней, отличных от МППСС, о чем сообщается судам в районе поиска.

Планирование поисково-спасательной операции должно начинаться сразу же после приема сигнала бедствия. Первой задачей спасателей является определение наиболее вероятного места нахождения объекта, терпящего бедствие. Если судно, севшее на мель, имело надежную обсервацию и место посадки также точно определено, задача спасателей состоит только в быстрейшем подходе к месту бедствия.

Рис. 12.31. Определение начального района поиска

Первоначальный район поиска наносится на карту следующим образом:

Определяется вероятная точка нахождения терпящих бедствия – DATUM - с учетом действия внешних сил (ветра, течения и волнения) и времени подхода к району бедствия;

Проводится окружность радиусом R = 10 миль с центром в точке вероятного нахождения спасающихся;

Окружность заключается в квадрат – это и является первоначальным районом поиска.

Определение спасателями вероятного места бедствия в открытом море зависит от ряда факторов: ветрового дрейфа, сноса течением, точности счислимого места бедствия, вероятности активного движения судна или его спасательных шлюпок после того, когда были сообщены в последний раз координаты. Эта задача усложняется из-за недостаточной достоверности каждого указанного фактора.

Данные о постоянном течении выбирают из навигационных пособий. Направление и силу ветра в районе бедствия можно узнать из факсимильных карт погоды, уточнив эти данные по возможности у судов, находившихся вблизи места бедствия. Ветровое течение образуется после 6-12 часов действия местного ветра надводной поверхностью. Направление и скорость ветрового течения можно определить по следующим правилам, дающим приближенный результат:

Ветровое течение отклоняется вправо на 30° от направления ветра в северном полушарии и влево на 30° - в южном; в экваториальной зоне При приближении к району вероятного нахождения терпящих бедствие на поисковых судах необходимо усилить визуальное наблюдение. Дальность течение совпадает по направлению с ветром;

Скорость ветрового течения, выраженная числом миль в сутки, численно равна скорости ветра в узлах.

Ветровой дрейф различных плавучих объектов определяется также с недостаточной точностью. Принято считать, что спасательные шлюпки и небольшие катера имеют скорость дрейфа, равную 2-5% скорости ветра.

СХЕМА 1 Поиск по расширяющимся квадратам.

Скорость дрейфа плота составляет примерно 1 узел при ветре 5 м/с и около 2 узлов при скорости ветра 15 м/с.

При выборе схемы поиска учитываются следующие факторы:

Количество и типы судов, участвующих в поисковой операции;

Размер обследуемого района; тип и размеры терпящего бедствия судна;

Гидрометеоусловия; время суток; время прибытия в исходный пункт.

Рис. 12.32. Схемы поиска терпящих бедствие

Дальность обнаружения шлюпок и плотов с мостика судна небольшая: всего 1 – 2 мили при ясной погоде и умеренном волнении. Сигнал гелиографа можно обнаружить на расстоянии до 5 миль, а сигнальную ракету ночью – с расстояния до 20 миль.

При условии, что на шлюпке или плоте включен радиолокационный маяк-ответчик (SART), то на экране радиолокатора поискового судна появиться следующее изображение:

Рис. 12.33. Сигнал SART на экране радиолокатора

а) на расстоянии 5 – 8 миль; б) на расстоянии менее 1 мили

При появлении сигнала на экране РЛС, необходимо лечь на курс, равный пеленгу на работающий SART, и попытаться установить связь с терпящими бедствие при помощи УКВ радиостанции.

Поисково-спасательная операция должна продолжаться до тех пор, пока остается разумная надежда на спасение оставшихся в живых.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно - спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно - спасатель. В случае необходимости операцию повторяют.

Хорошим средством для подъема людей на борт судна – спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Терпящее бедствие

Воздушное судно признаётся терпящим бедствие, если ему самому или людям, находящимся на его борту, угрожает непосредственная опасность, которая не может быть устранена самим экипажем. По регламентам международным авиационным, аварийная стадия подразделяется на стадию неопределённости (характеризуется наличием неуверенности в безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц); стадию тревоги (означает, что существуют опасения в отношении указанной безопасности); стадию бедствия (характеризуется наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьёзная и непосредственная опасность или им требуется оказать немедленную помощь).
В нашей стране действия командира В. с., т. б., его экипажа и других лиц регулируются Воздушным кодексом СССР. Прежде всего В. с., т. б., должно подавать сигналы бедствия. Для всей авиации установлены «СОС», а также сигналы срочности и предупреждения об опасности. Сигналы бедствия передаются и принимаются на действующих каналах управления воздушным движением, общих каналах связи и пеленгации, а также на частоте международной спасательной службы. При полётах над морем экипаж передаёт эти сигналы и на международной частоте для морской судов. Сигналы срочности передаются только на частотах связи с органами управления воздушным движением.
Экипаж В. с., т. б., одновременно с сигналом «СОС» включает сигнал бедствия, аппаратуру опознавания, а затем сообщает своё местонахождение (координаты) и передаёт сигналы для радиопеленгования, после чего сообщает о характере происшествия и необходимости помощи. В случае невозможности продолжения полёта В. с., т. б., командир должен принять решение о вынужденной посадке, при этом средства автоматической передачи сигналов пеленгирования, если они имеются, должны быть постоянно включены. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна либо обнаруживший В. с., т. б. или потерпевшее бедствие, обязан оказать ему помощь (если он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа), отметить на карте место бедствия и сообщить о бедствии органу управления воздушным движением. Экипаж любого воздушного судна должен, кроме того, продолжать следить за передачей информации о бедствии на установленной частоте. Передачи сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемые крайней необходимостью, запрещаются до особого указания диспетчера.
Органы управления воздушным движением обязаны принимать все возможные меры к оказанию помощи В. с., т. б. или потерпевшему бедствие, в том числе иностранному В. с.

Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .